محمود عز الدين محمود عز الدين
رئيس الطرق والكبارى يكشف فساد الوزراء فى "القاهرة – الإسكندرية" الصحراوى ويروى حكايته مع وزير النقل .. عز الدين: ألغيت كبارى وأنفاقاً بتكلفة 500 مليون جنيه كانت مصممة لخدمة مول جرانة ونظيف وعادل إمام
السبت، 7 أبريل 2012 - 14:31
حوار - رضا حبيشى
انفردت «اليوم السابع» بإجراء أول وأجرأ حوار مع المهندس محمود عز الدين رئيس هيئة الطرق والكبارى الذى أعلن الدكتور جلال سعيد، وزير النقل إلغاء انتدابه ضمن تداعيات قراره بتحويل ملف طريق القاهرة - الإسكندرية الصحراوى إلى النائب العام.
عز الدين كشف أسرار أزمته مع الوزير وقال إنه لم يصله قرار رسمى بإلغاء انتدابه سوى بعد أسبوع من اعلانه عبر الصحف وإن الوزير أقاله إعلاميّا فقط، كما روى حكايات فساد الكبار بالطريق الصحراوى ودور المسؤولين بالهيئة فيها، وفجر العديد من المفاجآت حول فساد الطريق ودور الاستشارى ممدوح حمزة فيه، وإلى نص الحوار..
سألناه بداية.. هل بالفعل صدر قرار بإنهاء انتدابك كرئيس لهيئة الطرق والكبارى؟
الحقيقة أن وزير النقل عالج الموضوع إعلاميّا وليس طبقًا للوائح.. كل ما حصل أنى سمعت من الصحف مثلى مثل باقى الناس العاديين أنه تم إلغاء انتدابى كرئيس لهيئة الطرق والكبارى وأنه تم رجوعى لشركة المقاولون العرب. ولم يصلنى القرار سوى بعد اسبوع من اعلانه بالصحف
فى اعتقادك.. ما دافع الوزير لإصدار شىء كهذا؟
قبل أن أقول السبب لابد من القول إنى توليت مهام منصبى بعد قيام ثورة 25 يناير، تحديدًا يوم 7 فبراير 2011، وطريق القاهرة/الإسكندرية الصحراوى تم البدء فيه منذ 2005، وبدأ الاستعداد والدراسات الخاصة به فى 2005، وتم طرحه وإبرام تعاقداته عام 2007 - 2008، لذلك مسؤوليتى فى هذا الطريق لم تمتد إلى التعاقدات أو الطرح أو لجان التفاوض، بل على العكس منذ أن توليت مسؤولية الهيئة نظرت نظرة خاصة على هذا الطريق، وقمت بدراسته كاملاً.
وهذا الطريق يتكون من 6 قطاعات، 4 منها فى المرحلة الأولى، وقطاعان بالمرحلة الثانية.. وشركة المقاولون العرب حصلت على القطاعين الأول والثانى، وشركة النيل لإنشاء الطرق حصلت على القطاع الثالث، وشركة حسن علام حصلت على القطاع الرابع، وشركة أوراسكوم أخذت القطاع الخامس، وشركة فاروق عبدالوهاب الخاصة حصلت على القطاع السادس، وتم تقسيم هذه القطاعات بحيث لا تحصل كل شركة على أكثر من قطاع، من أجل سرعة تنفيذ المشروع.
ولابد من التأكيد أن شركتى القطاع الخاص «أوراسكوم وفاروق عبدالوهاب» لم يتم التفاوض معهما على أى أسعار أو زيادتها، والتنفيذ يتم وفقًا للتعاقد الأصلى معهما والذى تمت ترسية العطاء عليه، وهذا من أجل تبرئة ذمة الهيئة من القطاع الخاص، والعلاقة حاليّا بين الهيئة وشركات القطاع العام متمثلة فى شركات المقاولون العرب والنيل لإنشاء الطرق، وحسن علام.
وبعد إسناد مسؤولية الهيئة لى ألغيت كوبرى 53 الذى كان أمام وادى النخيل، حيث فيلا أحمد نظيف، لأنى رأيت أن هذا الكوبرى مصمم لمصلحة شخصية خاصة، لأنه كان بعده بحوالى 3 كم كوبرى آخر، ومن ثم لم يكن يستدعى الأمر تنفيذ «كوبرى» تكلفته حوالى 50 مليون جنيه من أجل خدمة مصالح شخصية، وهذا بشفافية تامة.
هل هذا الكوبرى كان موجودًا فى المخطط الأصلى لمشروع الطريق؟
لم يكن موجودًا بالمخطط الأصلى، وتمت إضافته، والذى كان يدير هذا المشروع مباشرة هو رئيس الوزراء، أحمد نظيف، ووزراء النقل السابقون، والمسؤولون بالهيئة كانوا عبارة عن جماعة تنفذ تعليمات، وليس لهم إبداء الآراء، والموضوع كان أكبر منهم، ولم يكن باستطاعتهم أن يقولوا «لا».. وألغيت تنفيذ الكوبرى رغم أن شركة المقاولون العرب كانت بدأت فى وضع الخوازيق الخاصة به، وأصدرت تعليمات لها بعدم استكماله وأخبرتها بأنى ألغيته.
ومتى اتخذت هذا القرار؟
بعد أن توليت المسؤولية مباشرة.. أى بعد أيام من صدور قرار تعيينى رئيسًا للهيئة، وأخذته من تلقاء نفسى دون الرجوع سواء لوزير النقل حينها أو رئيس الوزراء، لأنه من صلاحيات سلطتى، وكذلك ألغيت إنشاء نفقين، الأول كان أمام «داندى مول» الـمُشارك فى ملكيته زهير جرانة، وزير السياحة السابق، ولم يكن بالمخطط الأصلى، وتمت إضافته، والثانى نفق «الإمام»، أو المسمى «نفق الكابلات».. وهذا النفق كان يؤدى لمجموعة فيلات للفنان عادل إمام والمهندس أحمد المغربى، وزير الإسكان السابق، والاثنان لم يكن لهما «لازمة».
وكان مخطط نقل بوابة تحصيل الرسوم الموجودة بداية الطريق الصحراوى بعد الخروج من القاهرة لتصبح عند الكيلو 42، لكنى ألغيت نقلها، حيث لم يكن هناك «فنيّا» أى داعٍ لنقلها، وكذلك لم يكن نقلها بالمخطط الأصلى، لكن تمت إضافته من أجل ضم المنطقة التى تسبقها إلى كردون المدينة، وهذا نوع من التحايل فى استثمار الأراضى التى تسبقها.
والكوبرى والنفقان والبوابة كانت إضافات، ولم تكن موجودة فى التعاقد الأصلى الذى تم الطرح عليه 2.4، وتكلفة إنشاء النفقين كانت من 300 إلى 400 مليون جنيه، والبوابة تكلفة نقلها من 20 إلى 25 مليون جنيه، والتكلفة الإجمالية لما ألغيته تقدر بحوالى 500 مليون جنيه.
وهذا كل ما استطعت إلغاءه، لأنه لم يكن بإمكانى إلغاء كوبرى تم تنفيذه أو تم صب أعمدته وتم تنفيذه طبقًا لوجهة نظر قد تكون تلاقت مع المصلحة الشخصية، ولا يمكن أن نقول إن هذا الكوبرى غير لازم.. لكن نقول: «لازم بنسبة كم؟».. لذلك لابد أن نعود للجدوى الاقتصادية للكوبرى التى تحدد المصلحة العامة، وهنا لابد من التأكيد على أن الاستشارى لم يقدم الدراسة الكافية لهذا المشروع، ووقع فى أخطاء كثيرة.
وما أسباب ارتفاع تكلفة المشروع؟
القيمة التقديرية للمشروع التى حددها الاستشارى بـ680 مليون جنيه فى 2005 كانت خطأ يتحمله الاستشارى وحده، ولا تسأل فيه الهيئة، لأنه لم يُؤخذ رأيها عند تحديده، والقيمة التقديرية الفعلية كانت 2.4 مليار جنيه، والتى تم بناءً عليها طرح المشروع على الشركات للتنفيذ، وكان هذا 2007 بعد إلغاء فكرة إدارة الطريق بنظام حق الانتفاع عن طريق أحد المستثمرين لكى تديره الحكومة مباشرة.
وارتفعت التكلفة من 2.4 مليار جنيه إلى 3.4 مليار جنيه، وهذا خارج ما ألغيته.. وهذا المليار ارتفع بتعليمات من رئيس الوزراء «نظيف» بسبب تحويل طريق الخدمة من اتجاه واحد إلى اتجاهين، وكذلك نتيجة زيادة بعض الكبارى على الطريق، وتحويل أنفاق إلى كبارى، وهذه رؤية مستقبلية لا نستطيع أن نقول عنها إنها خطأ، لكن كان من الممكن تأجيلها بسبب الحالة الاقتصادية، وكان هناك أولويات أهم منها.
وكل التعديلات كانت تتم بتعليمات من نظيف، واجتماعات المشروع كانت مع رئيس الوزراء وعلى مستوى وزراء.. «وهنا أذكر مثلاً: إذا كان لك منزل على هذا الطريق.. هل كنت ستتمنى «تعمل وتضيف له اللى هيخدم» أغراضك الشخصية سواء أكانت مرتبطة بالصالح العام أم لا.. ولو كنت صاحب قرار و«مفيش حد هيسألك كنت هتعمل؟.. همّا كانوا بيعملوا كده».
> وماذا كنت ستفعل لو كنت رئيسًا للهيئة حينها؟
الـ 2.4 مليار جنيه تلك كان بإمكانى توجيهها فى مشروعين.. ولابد من وجود عدالة فى توزيع هذا المبلغ من أجل خدمة المجتمع ككل، وليس توجيهه إلى طريق واحد يستفيد منه مجموعة من الناس.. هناك طرق بنفس أهمية «القاهرة/الإسكندرية» الصحراوى ومنها الطرق الزراعية لكن لا أحد اهتم بها.
وطريق بهذا الحجم كان المفترض تخطيطه ووضع البرنامج الزمنى لتنفيذه وفقًا للميزانية والاحتياجات.. وهذا كله قبل بداية التنفيذ، وليس بعده كما حدث، وهو خطأ، لكن الهيئة غير مسؤولة عنه لأنها لم يكن مسموحًا له إبداء الرأى، وما ألغيته وفر للدولة حوالى 500 مليون جنيه.
ما قصة أخطاء الاستشارى التى ذكرتها فى وقت سابق من الحوار؟
الاستشارى منذ بداية التعاقد كان مطلوبًا منه تنفيذ بنود تعاقدية صريحة وواضحة.. نفذ بعضها ولم ينفذ أخرى.. وكان نتيجة ذلك أنه عمل تكلفة تقديرية خطأ للمشروع وحددها بـ 680 مليون جنيه، وهى ليس لها أساس من الصحة، والتى تم التعاقد معه بناء عليها، وتم تعديل التعاقد عندما تغيرت فكرة إدارة الطريق بنظام حق الانتفاع من خلال مستثمر لتديره الحكومة، وهذا كان منتصف 2006.. وتم الطرح على الشركات بقيمة 2.4 مليار جنيه.. وهذه هى القيمة التقديرية الحقيقية للمشروع والتى تمت مراجعة الهيئة فيها، أما خطأ الـ 680 مليون جنيه فيسأل عنه الاستشارى.
عقد الاستشارى يتضمن ثلاث مراحل.. الأولى دراسات وتصميمات المشروع.. والثانية الإشراف على التنفيذ.. والثالثة الإشراف على تشغيل الطريق.. وعندما توليت رئاسة الهيئة وجدته لم ينفذ أشياء كثيرة من موضوع التصميم.
كيف تم اختيار الاستشارى؟
من خلال مناقصة عالمية، فازت بها شركة «إيبرنزا» الإسبانية التى كان يمثلها الاستشارى المصرى المهندس ممدوح حمزة.. وكونها اختارت ممدوح حمزة فهذا يرجع لها.
فعليّا.. من كان يقوم بالتصميمات؟
مكتب ممدوح حمزة لم يكن ممثلاً رسميّا أمام الهيئة، فالممثل كان الشركة الإسبانية، أما كونها اختارته شريكًا ووكيلاً لها فهذا يرجع لها، وكان يمكن أن تختار غيره.
ولماذا أصدر حمزة بيانًا يعلن انسحابه من المشروع منذ أسابيع إذا كان المسؤول رسميّا هو شركة «إيبرنزا» والتعاقد بينكم وبينها؟
أريد القول إن الشركة ممثلة فى حمزة - هى بالفعل كان يمثلها حمزة - لكن المسؤول الأساسى وفقًا للعقد هو «إيبرنزا».. وعندما جئت وجدته حصل على أكثر من حقه.. وكان لابد من الخصم منه لعدم قيامه بدوره على الوجه الأكمل، لذلك ظللنا نخصم منه لمدة عام حتى ضمنّا حق الدولة، وخصمنا من الاستشارى 12 مليون جنيه لوجود بنود لم ينفذها فى الدراسات، وإذا نفذ جميع البنود كان من الممكن أن يحسن ذلك من الأداء ويحسن رؤيتنا وتنفيذنا للمشروع، بينما تسبب عدم تنفيذه جميع البنود فى التعديلات التى رفعت التكلفة..
وسببت عبئًا أكبر على الهيئة من حيث اتخاذ قرارات معينة وتأجيل اتخاذ بعض القرارات المتعلقة بالمشروع، كما كان يوجد تقاعس من الاستشارى فى الإشراف على التنفيذ.
ولماذا قال إن انسحابه بسبب اضطهاد الحكومة والمجلس العسكرى له إذا كان السبب الحقيقى فنيّا بحتًا كما ذكرت؟
لا أريد تحويل الموضوع إلى سياسة لأن الموضوع فنى، والخصم لأسباب فنية.. المسؤول أمامى رسميّا هو شركة «إيبرنزا» وليس حمزة وفقًا للتعاقد.
ولماذا أدخل حمزة نفسه فى الموضوع باعتقادك؟
يسأل عن ذلك الدكتور ممدوح حمزة، وليس أنا.
وماذا عن تقرير أساتذة الهندسة بشأن المشروع؟
الوزارة شكلت لجنة من أساتذة كليات الهندسة بجامعات القاهرة وعين شمس والإسكندرية لإعداد تقرير عن المشروع بالكامل من تعاقد وتكلفة ومراحل الطريق والتفاوض.. وكان واجبًا على هذه اللجنة أن تجلس مع الهيئة وتتناقش معها، لذلك كان تقريرها منقوصًا ومعتمدًا فقط على بعض الأوراق واللوحات التى طلبتها، ونحن نجهز ردّا على هذا التقرير الذى أعدته اللجنة فى حدود المعلومات التى طلبتها.
واللجنة انتهت من التقرير فى 10 جلسات، وقالت فى صدره عبر التحفظات التى ذكرتها إنه رأى اللجنة، ومبنى على المعلومات التى توافرت لها.
لماذا لم تجلس اللجنة مع مسؤولى الهيئة وتحصل على كل ما تريد من معلومات؟
هذا يرجعنا لسبب اختلافى مع وزير النقل.. وكان عليها أن تطلب كل المعلومات وتجلس مع الهيئة لأن حكمها سيبرئ ناسًا ويدين آخرين.. لكن يبدو أنه كان مطلوبًا منها إنهاء التقرير فى وقت محدد، وأنهت التقرير وسلمته للدكتور جلال سعيد، وزير النقل فى 20 ديسمبر 2011، وحينها طلبت منه نسخة، لكنه رفض بشكل قاطع، وقال إنه ليس للتداول، وحاولت أن أحصل على نسخة من التقرير بكل السبل الودية والرسمية من الوزير، لأننا فى مرحلة بناء وتصحيح وليست مرحلة هدم.. وقلت يمكن أن يفيد هذا التقرير فى معرفة شىء خفى عنى بالمشروع.. أحاول تصحيح مساره.. كانت رؤيتى للمصلحة العامة، لكن الوزير أغفل هذا ورفض تسليمى نسخة.. وركن التقرير ثلاثة شهور ثم أخرجه.. وهنا أتساءل: لماذا ركن التقرير ثلاثة شهور وحوله للنائب العام فى هذا التوقيت تحديدًا ولم يحوله منذ صدوره؟
لماذا فعل هذا فى اعتقادك؟
يسأل عن ذلك وزير النقل.
ولكن فى رأيك أنت.. لماذا؟
رأيى أنه أراد اختلاق أزمات، لأن الطريق موجود، والهيئة موجودة.. فهذا خلق أزمة فى توقيت معين لمصلحة معينة رغم أن البلد «مش ناقصة أزمات».
وما مصلحته فى اختلاق أزمة؟
اسأل وزير النقل.
ألم يقل لك السبب فى منع التقرير من التداول؟
هذا الوزير صانع مسافة بينه وبين من يرأسهم، رغم أننا فى مرحلة بناء مؤسسات وتنمية قدرات الناس والأخذ بأيديهم.. فنحن فى مرحلة بناء وليست مرحلة هدم.. وهنا يبدو اختلاف وجهات النظر بينى وبين الوزير.
ما أضرار قرار إحالة التقرير إلى النائب العام؟
الوزير طلب من خلال مستشاره القانونى، أمجد سعيد، أن أحول التقرير للنائب العام، فرددت عليه بأنه لا يجوز أن أحول تقريرًا للنائب العام لم أطلع عليه، فأرسل لى نسخة من التقرير بتاريخ 19 مارس الماضى، وأراد أن أتسلمها بتاريخ 15 مارس، وهذا أدهشنى، وأصلحت التاريخ واستلمت التقرير بتاريخ 19 مارس، وأرسلت للوزير أنى استلمت التقرير بتاريخ 19 مارس، وبدون الملاحق، حيث كان له ملاحق.
وما السر فى أن تتسلم التقرير بتاريخ سابق؟
يسأل عن ذلك الوزير.. وهنا علامة استفهام، وأنا واجهته وقلت له إن تحويل التقرير للنائب العام كان يجب أن يأخذ رأيى فيه، ليس من أجل أخذ الرأى فى حد ذاته، لكن للمصلحة العامة.
> أنا كنت فى اجتماع مع الوزير وبعض رؤساء الهيئات، وسمعت من الهيئة أنه حول التقرير للنائب العام، وأن هذا منشور فى «اليوم السابع»، حينها قلت له صراحة إنه لم ينظر لمصلحة الهيئة، ولم يراع الذى سيلحق بها مستقبلاً، فرد علىّ: «هذه مسؤوليتك وتصرف فيها».. أبعد المسؤولية عنه تمامًا.. وهذه مسألة فى غاية الخطورة.. وزير فى هذه الوزارة الحيوية الخدمية التى ترتبط بمصالح الناس يقول: «دى مش مسؤوليتى ويقولى إنت عاوزنى أنام على التقرير لمدة 3 شهور ولا أحوله».
وما كان ردك؟
قلت له: ولماذا لم تحوله منذ صدور التقرير؟.. فرد «أنا حولته فى الوقت المناسب».
وما شكل أضرار إحالة التقرير إلى النائب العام؟
أثر على معنويات المهندسين الصغار الذين رأوا قياداتهم مُحولين للنيابة العامة، وهذا يفقدهم الانتماء، ولهذه الأسباب أصدرت بيانًا شرحت فيه أضرار تحويل التقرير للنيابة وتضمن الحقيقة كاملة.. وأرسلت منه نسخة للوزير، وأخرى لوسائل الإعلام.. لكن الوزير اعتبر البيان إهانة له.. رغم أن شهادة رئيسى لجنتى النقل فى مجلسى الشعب الشورى أكدت أن التقرير واضح وصريح، ونحن الآن فى دولة مؤسسات، وأنا رئيس هيئة، وكان على الوزير إبلاغى بأنه سيحوله للنيابة ويعطينى نسخة منه، لكنه اعتبر البيان الصحفى إهانة، وقرر إلغاء انتدابى كرئيس للهيئة، وإن لم يصلنى قرار بهذا الشأن، وأقول إن قرار ندبى من رئيس الوزراء، وإن إلغاءه يكون من رئيس الوزراء.
ما الأضرار الاقتصادية الناجمة عن تحويل التقرير للنيابة؟
الهيئة لا تمثل الـ8 آلاف العاملين بها فقط، لكنها مسؤولة عن 24 ألف كيلومتر من الطرق فى مصر و1204 من الكبارى، وتشغل شركات فى الصيانة وشركات «قطاع عام» فى الطرق، وكونك تعطل الهيئة فأنت عطلت كل هذا.. وهنا الهدم سهل جدّا إنما البناء هو الصعب، وهذا ما فعلته أنا منذ أن توليت المسؤولية، وكان من الممكن أن أفعل مثله وأحول الناس كلهم للنيابة وأوقف العمل بالطريق، لكنى أريد البناء وليس الهدم.. وهذا رغم أن الهيئة ليست مذنبة.. ونحن قمنا بالثورة لكى نبنى وليس لنهدم.
تقصد أن قرار تحويل التقرير للنيابة هدم؟
نعم.. لكن من وجهة نظره إخلاء مسؤولية، رغم أنه - من المفترض - وزير فى حكومة إنقاذ وطنى، ومفهوم الإنقاذ الوطنى كبير.. يعنى فى مفهومى اتخاذ كل القرارات التى تؤدى بالدولة إلى التقدم وليس اختلاق أزمات أو إبعاد المسؤولية عنى أو ترتعش يدى ولا أوقع على قرار، وأن أواجه المشكلة حتى لو سأنال لومًا فى سبيل المصلحة العامة.
هل تداعيات القرار بدأت تظهر؟
طبعًا.. وأول ما بدأت كانت على العاملين، ولم تبدأ بعد على المشروعات ومتابعتهم لتنفيذها، ونحن مستعدون للتحقيق ولا نتستر على مخالفات أو أخطاء، فلابد من عقاب من أخطأ، لكن لابد أن يكون هناك دليل، ولا يجوز أن نلقى بالتهم على الناس دون مستندات أو حقائق.
وكيف نمنع هذه الأضرار فى تصورك؟
نشكل لجنة من الخبراء التنفيذيين من خارج الهيئة يكون لها ممثل من الهيئة، وتتفاوض مع الشركات على أسعار البنود الإضافية، إذا كانت مماثلة للسوق فلا ضرر.. وإذا كانت مرتفعة فأعتقد أن هذه شركات وطنية وسترد هذه المبالغ.
