تحقيقات > نصائح خبراء السكة الحديد للوزير الجديد

تحقيقات > نصائح خبراء السكة الحديد للوزير الجديد
كتب جيهان المغربى العدد 4250 السبت الموافق - 21 نوفمبر 2009



هل فشلنا فى تطوير هيئة السكك الحديدية!!.. هل أصبحنا بعد كل هذه السنوات التى من المفترض أن تضيف إلى خبراتنا لانزال فى حاجة إلى دروس تقوية تقول لنا ما نفعل وما لا نفعل ؟!.. فالسكة الحديد فى مصر لم تشهد أى تطوير منذ إنشائها إلا فى عام 2006 بعد وقوع حادث قطار قليوب، رغم أنه تم تأسيسها منذ 150 عاما!

وهى تعد ثانى أقدم سكة حديد على مستوى العالم.. وقد رصدت الدولة فى هذا العام 6002 خمسة مليارات جنيه لتطويرها من مشروعها إعمار، لكن بعد حادث قطار العياط الشهر الماضى، والذى تسبب فى خروج وزير النقل السابق محمد لطفى منصور من منصبه.. لم يعد واضحا ما هو مستقبل السكة الحديد.. لأننا دائما ما نربط الأداء والتطوير بشخص المسئول! وعلى سبيل المثال مشروع د. إبراهيم الدميرى - وزير النقل الأسبق - عام 2002 قبل وقوع كارثة حريق قطار الصعيد بدأ فى تنفيذ خطة تطوير السكة الحديد.. لكن بعد إقالة الوزير بسبب الحادث توقف كل شىء.

وحتى لا تتسبب استقالة لطفى منصور فى توقف خطة التطوير وإهدار المليارات التى أنفقها على الخطة يجب ضمان استمرارها، خاصة أنه ليس لها بديل من أجل القضاء على تدهور هذا المرفق الحيوى لنقل الركاب.

يقول خبير السكة الحديد د. عبد الرحمن الهوارى بهندسة القاهرة : إن مستقبل السكة الحديد أصبح واضحا الآن.. وكان الوزير لطفى منصور يسير على خطة التطوير التى وضعناها من قبل وقلنا بضرورة تنفيذها.. وبالفعل بدأ التنفيذ وبقوة لكن الناس لم تصبر عليه.. فمن غير الممكن أن نعيد بناء مرفق منهار بدون وقوع أية حوادث.

ودراسات التطوير التى وضعناها فى سنة 6991 ,،0002 بالاشتراك مع الخبرة الإنجليزية والألمانية، أوضحت أنه إذا لم يتم تنفيذ هذه الخطة سوف تزداد حوادث السكة الحديد بشكل كبير، لذلك لابد من ضمان استمرار مسيرة التطوير التى بدأت وفى نفس الاتجاه لأنه لا يوجد لها بديل.. فهذا هو الاتجاه الصحيح.. وهو أيضا الاتجاه العالمى المتمثل فى إدارة السكة الحديد بمنهاج إدارة الأعمال، وليس بالمنهاج الحكومى العقيم الذى انتهى من العالم كله! فالسكك الحديدية لم تعد محتكرة من قبل الحكومات، وأصبحت مرفقا منافسا لوسائل النقل الأخرى ولن تستطيع الوقوف على قدميها إلا بهذه الطريقة.

وبدأ تنفيذ الخطة بتأسيس شركات متخصصة مختلفة، على أن يكون التعاون بينها فى إطار الخدمات المتبادلة مقابل مال.. وتركز السكة الحديد على نقل البضائع وتنافس فى هذا المجال.. وبذلك تحقق خدمة عامة وأرباحا أكيدة..

فنحن اليوم فى حاجة إلى ثقافة جديدة فى إدارة السكة الحديد.. ثقافة تعتمد أسلوب رجال الأعمال، وتوجهات السوق والدخول كمنافس فى مجال النقل على أن تترك السكة الحديد القطارات القشاش تماما، ويتم الاستعاضة عنها بنقل ركابه عن طريق الميكروباص والأتوبيس.. ويساعد على تنفيذ هذا أن المحافظين أنفسهم يرفضون القطار القشاش والسكة الحديد هى المصرة على تسييره بالرغم من الخسائر الفادحة التى يحققها لها.

ولو أعطت الدولة لكل مواطن من ركاب القشاش سيارة لكان هذا أرخص من تكلفة تشغيله.. فركابه يمثلون 07% من خدمة السكة الحديد.. ويعتبر كارثة لا تعرف هيئة السكة الحديد كيفية الخروج منها!.. علما بأن هناك دولا كثيرة سبقتنا فى هذه الخطوة وألغت خطوط القطار القشاش.. وعندما قررت اليابان التخلص منها قامت بتوفير أتوبيسات تنقل الركاب على نفس مسافات السكة الحديد بنصف ثمن تذكرة القطار.. فهجر الركاب القطار بعدها وتم إلغاء الخطوط بهدوء.

ويشمل التطوير أيضا العنصر البشرى.. فمن غير المعقول أن أشترى جرارا بـ 02 مليون جنيه، ويقوده عنصر بشرى يعمل مقابل 3 مليمات.. وليس لديه ثقافة كافية للتعامل مع التكنولوجيا.. لذلك لابد من عمل كوادر جديدة ومد الهيئة بعدد أكبر من المهندسين وتدريب السائقين بطريقة جديدة هم وملاحظى البلوك والمراقبين والعمالة الفنية.. فالتغيير يحتاج لثقافة جديدة..

والحل الآن - بحسب عبد الرحمن - يتمثل فى أن يقوم وزير النقل الجديد بتعيين 3 نواب كل نائب فى هيئة شريطة أن يتم تثبيت هؤلاء النواب، ولا يتغيروا بعد ذلك بتغيير الوزير.. وعليهم أن يدرسوا الخطط التى بدأ تنفيذها أيام لطفى منصور وما تم فيها والاستمرار فى تنفيذها.. لأن آفة أى وزارة هى تغيير الصف الثانى منها مع أى وزير، مما يتسبب فى إهدار كثير من الوقت للطاقم الجديد لمعرفة أحوال الوزارة والخطط التى كانت تنفذها.

ويرى د. حسن حميدة - وزير النقل الأسبق - وأستاذ النقل بهندسة الإسكندرية أن السكة الحديد ظلت متماسكة، وفى حالة جيدة حتى نهاية السبعينيات، وكانت الدولة تخصص لها ما بين 03 إلى 04 مليون جنيه ميزانية سنوية لأن الميزانية، كانت موجهة بالكامل للمجهود الحربى آنذاك.. وكان بالهيئة 8 جرارات مجرى منهما اثنان معطلان بالكامل !... وأثناء وجودى بالوزارة كنا محتاجين لقطع غيار لجرارين بـ1/2 مليون جنيه، وكانت المجر تريد دفع المبلغ كاش، فاستعنت بالبرازيل وكان بيننا اتفاقيات، وكانوا يستخدمون الجرارات المجرية.. وبالفعل جاءت قطع الغيار وتم تشغيل الجرارين المعطلين.. وكل ما كان فى الهيئة آنذاك كان من الميراث السابق.. إلا أن الإصلاحات كانت تتم أولا بأول.

لكن أبرز مشاكل الهيئة اليوم هو العنصر البشرى، والذى يمثل أحد العوامل المهمة فى وقوع الحوادث.. لأنه العنصر الأساسى فى عملية النقل.. وإذا كانت الجرارات موجودة والسكة أيضا فعلينا تطوير البشر وإعادة تأهيلهم للتمكن من التعامل مع الجرارات الجديدة.. وما يحافظ على مستوى أداء الهيئة وتطويرها هو أن يكون رئيس الهيئة من أبنائها..

وعندما كان الرؤساء من أبنائها مثل على فهمى الداغستانى ومحمود مرتجى والشرقاوى، كانت مناقشاتهم مثمرة وذات فائدة للهيئة.. فنحن أدرى بظروفنا وليست الخبرة الأجنبية، لأن النظام عندنا مختلف عنهم تماما.

ويضيف د. حسن : مستقبل السكة الحديد يتركز فى تضافر جهود كل المجتمع وأن يتربى الناس على احترام الملكية العامة، لأن الكل يستخدم السكة الحديد لأنها أكثر وسائل النقل أمنا وأقلها عددا فى الضحايا، إلا أن حجم الكارثة هو الذى يلفت النظر إليها.
د. أحمد فرج مدرس هندسة السكة الحديد بهندسة القاهرة، الذى شارك فى إعداد خطة التطوير، قال لنا : لدينا أكثر من مشكلة أساسية فى السكة الحديد منها عدم وجود بيئة تخطيطية منضبطة.. فإذا كان لدينا جداول تسيير قطارات فلابد أن تقوم فى موعدها.. وإذا تأخرت لابد من محاسبة كل من تسبب فى ذلك.. فقد كانت مواعيد السكة الحديد فى الماضى يتم ضبط الساعة عليها وينطبق هذا أيضا على مواعيد تشغيل ملاحظى الأبراج ومراقبى الحركة بغض النظر عن وجود تكنولوجيا متطورة من عدمه فلابد من وجود التفتيش المستمر.

والمشكلة الثانية - وفقا لفرج- تتمثل فى الاستغلال التجارى للموارد.. فلابد أن أعطى للسكة الحديد صلاحية مطلقة لاستغلال مواردها.. فلديها موارد كثيرة مثل مواقع المحطات وأراضى السكة الحديد، إلا أن مشروع استغلال هذه المحطات والأراضى يواجه معوقات من المحافظين والمحليات.. فى الوقت الذى كان يجب على الهيئة أن تطرح عملية تطوير المحطات على المستثمرين بدلا من أن تكلفها 009 مليون جنيه.. وتقوم بطرح كراسة بها الشروط والمواصفات التى يلتزم بها المستثمرون.. وإذا حدث هذا فسوف توفر للهيئة هذه الملايين كما أنها ستجنى عائدا من تلك المشاريع، بجانب أن تطوير المحطات سيتم فى وقت أسرع وتحقق عائدا منها الهيئة، وبذلك تضرب الهيئة عصفورين بحجر واحد.

فلابد من تحرير هيئة السكة الحديد من الروتين وقد صدر قانون بالفعل منذ عامين يمكنهم من ذلك، لكن لم يتم تفعيله على أرض الواقع.

وأهم عنصر فى مستقبل السكة الحديد هو إنشاء قطاع للسلامة والأمان يتبع وزارة النقل.. وقد بدأ تأسيسه بالفعل، إلا أنه لم يتم تفعيل دوره بعد!

ولتوضيح أهمية هذا الجهاز نضرب مثلا بأمريكا فى أوائل السبعينيات عندما واجهت معدلات مرتفعة فى حوادث السكة الحديد.. فقامت بإنشاء جهاز لإدارة السلامة والأمان وظيفته وضع معايير للسلامة والأمان فيما يزيد على 0001 صفحة تلتزم بها كل وسائل النقل المتعددة ولديه الصلاحيات للتفتيش على أى وسيلة نقل فى أى لحظة.. فإذا أنشأنا مثل هذا الجهاز ووضعنا المعايير للسلامة والأمان نبدأ بعدها فى محاكمة السكة الحديد وغيرها من وسائل النقل.. وعندما وضعت أمريكا هذه المعايير انخفضت معدلات الحوادث إلى النصف.

ولهذا الجهاز مهمتان أساسيتان هما : وضع معايير السلامة والرقابة والتفتيش لمعرفة ما هى الأخطاء وتلافيها.. على أن يكون العاملون بهذا الجهاز من جهات عديدة من الأكاديميين والفنيين، لأن دوره رقابى وفنى لمعرفة أسباب الحوادث.

ومن أبرز مشاكل سكك حديد مصر أن إيراداتها تبلغ مليار جنيه ومصروفاتها 2 مليار جنيه!! ولم نكن نعرف من أين تأتى الخسارة ؟.. لذلك جاءت خطة التطوير بتحويل الهيئة إلى شركات واحدة لنقل البضائع وأخرى لركاب المكيف وشركة لمحدودى الدخل لنعرف إلى أين نوجه الدعم.. لأنه يذهب اليوم لقطارات النوم والمكيف لأن ركابها أعلى صوتا.. لكن عند تقسيم السكة الحديد إلى قطاعات للمسافات القصيرة والمسافات الطويلة وأخرى لنقل البضائع..

ونعطى الهيئة الفرصة لتحرير سعر التذكرة على الخطوط المكيفة بحيث يتم تحديد السعر، وفقا لساعات الذروة مثلما يحدث مع الطائرات.. بحيث لا يخرج قطار خاليا من الركاب، فأقوم بسحب بعض الركاب بتقليل سعر التذكرة حتى لا أهدر منتجى، وأترك للهيئة التسعير بالنسبة للمكيف ونقل البضائع.

أما بالنسبة لقطاع محدودى الدخل فلا أعطى الهيئة هذه الصلاحية لكن أفرض عليها تسعيرة محددة، وفى المقابل يتم حساب تكلفة التشغيل.. وأنا كدولة أقوم بدفع فارق سعر التذكرة كدعم.. على أن تكون جرارات وعربات هذه الفئة موجودة فى ورش محددة حتى يتيسر دعم الدولة لها.

ويتابع فرج : من أهم مشاكل السكة الحديد فى مصر.. التغيير المستمر لرؤساء الهيئة، حيث تناوب عليها 6 رؤساء خلال ستة أعوام و4 وزراء نقل منذ مطلع الألفية الجديدة ! وقد أجرينا دراسة عام 4002 عن تشكيل كيان مؤسسى قومى لتنظيم النقل الداخلى لصالح وزارة النقل أوضحنا فيها ببساطة أنه لكى نحقق منظومة نقل لا تتغير بتغيير وزارة أو رئيس هيئة لابد من وجود ديوان عام وزارة ثابت لا يتغير بتغير الوزير.. لأن كل وزير جديد يحتاج هو وطاقمه إلى عام أو اثنين لفهم الوضع القائم.

وقد مضى علينا أكثر من سبع أو ثمانى سنوات ننادى بتطوير السكة الحديد وإعادة هيكلتها وحذرنا أكثر من مرة إذا لم يحدث هذا التطوير ستصبح سكك حديد مصر كسكك حديد البرازيل كثيرة الحوادث.. وهذا التطوير يحتاج ما بين 7-8 سنوات.. لكن لأننا نعمل بطريقة عشوائية، فلا نعرف حتى الآن لماذا تقع الحوادث !!

وآخر مشكلة وأهمها بالنسبة للعاملين فى السكة الحديد البالغ عددهم 37 ألف عامل.. هى ضرورة إعادة توزيع المرتبات لتقليل الفجوة الكبيرة فى المرتبات التى تصل ما بين 51 و02 ضعفا.. وأن تصبح السكة الحديد مثل قطاع الطيران لا يزيد التفاوت فى الأجور عن 3 أو 4 أضعاف.. وبالضرورة يجب تحسين أحوال السائقين بالنسبة للمرتبات وبيئة العمل والرفع من الكادر العلمى وتعيين مؤهلات عليا.. ولأن السكة الحديد تتعامل مع أرواح الناس، فلابد من الاهتمام باختيار العنصر البشرى.

ويجب عودة التدريب المفقود حاليا فى السكة الحديد لأنه لا يمكن افتقاده فى مرفق يتعامل مع 004 مليون راكب سنويا.

وتساءل د. فرج : والآن كيف نرى مستقبل السكة الحديد ؟!..

لقد تأخرنا فى تحديد مستقبل السكة الحديد فى مصر لأن مستقبلها بدأ فى العالم كله بإدخال النشاطات التجارية لزيادة مواردها.. ووضع الخطط لتحقيق سكة حديد سريعة آمنة تنقل حجما أكبر من الركاب لمسافات طويلة، علما بأن إنشاء سكك حديد ذات سرعات عالية لا تزيد تكلفته عن إنشاء السكك الحديد العادية.. سوى بنسبة 01%.. ولتحقيق هذه السكة السريعة تم إلغاء المسافات القصيرة حتى لا يتم إهدار الجرارات الجديدة البالغ ثمنها 02 مليون جنيه بكثرة التوقف مما يقلل عمرها الافتراضى، ويؤثر على العائد من الرحلات ويحقق الإيرادات المطلوبة منها خاصة أن عربة القطار الواحدة يتراوح سعرها ما بين 2-3 ملايين جنيه.

وعندما بدأت السكك الحديد فى العالم تطبق هذه الخطة سحبت السوق من تحت أقدام وسائل النقل الأخرى وحققت نجاحات هائلة.

أيضا يكمن مستقبل السكة الحديد فى تطوير نقل البضائع عليها، لأن أقل دولة فى العالم تنقل ما بين 02 -03% من حجم النقل بها على السكة الحديد.. ونحن فى مصر لا يتجاوز حجم النقل بالسكة الحديد 2-3% فقط.

ولا يظن أحد أن سبب هذا المعدل الضعيف أو حتى تدهور أداء السكة الحديد بصفة عامة، يرجع إلى الإمكانيات.. بل لسياسات النقل التى تحتاج إلى تطوير وإعادة توجيه.

فمن أجل عمل منظومة نقل كاملة ومتكاملة لابد من وجود سياسة قومية واضحة للنقل على مدى عشرين عاما، وأن يكون لدينا ديوان عام وزارة ثابت لا يتغير بتغير الوزير.. ونحن فى انتظار وزير نقل جديد ووزارة جديدة، ولا نعلم هل سيستمر التطوير أم سنبدأ من نقطة الصفر





--

اذا كان الفكر هو تصعيد اصحاب النفوذ للمراكز القيادية والواسطة ومشروعات غير مدروسة وخسائر

بالملايين ولا يوجد من يتم محاسبته وعلى سبيل المثال الشركة الوطنية بعد ان حققت خسائر اصبحت

تبيع سندويتشات فول وطعمية وبطاطس ومسقعة وتم افتتاح مطعم فى مجمع السكة الحديد وهذا اكبر

دليل على فشل الشركة وقياداتها فمن باب اولى تصحيح الوضع وان تعود الادارة لشركة اكور او ابيلا التى كانت

ارباحها مضمونه للسكة الحديد وكذلك شركة ايرماس اتى يجب ان تقوم بالصيانه ثم يتم استحداث قطاع للصيانه

معنى ذلك ان الشركة لاتفى بالغرض المخصص التى انشئت من اجله ناهيك عن تعيين اصحاب العقود بالواسطه

واكبر مثال على اهدار المال العام شركة ترانس اى تى (تأخذ 5% من قيمة كل جهاز تشتريه الهيئة ) وهل كانت الهيئة

فى حاجة لان تتحمل اعباء مالية اضافية وبالتالى توجد خسائر فى هذه الشركة وخلاصة القول انه يوجد فساد بالشركات

التابعة للهيئة والسؤال من المستفيد من استمرار هذه الشركات وهى تحقق تلك الخسائر؟ بجد لاجد اجابه الا ان نقول

حسبنــــــــــــــا الله ونعــــــــــــــــــــــــــــم الوكيــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــل