المصروفات والايرادات فى السكه الحديد الجزء الثانى

جميع الاصدارات الأهرام اليومى الأهرام المسائى الأهرام -الطبعة العربية الأهرام -الطبعة الدولية الأهرام الإقتصادى الأهرام العربى المجلة الزراعية مجلة نصف الدنيا الأهرام الرياضى جريدة التعاون الديمقراطية مجلة الشباب ديوان الأهرام الاهرام بنكرز معهد الاهرام الاقليمي للصحافة

بحث متقدم


#لطلب على السكك الحديدية فى الولايات المتحدة بتدنى أدائه بوجه عام سواء من الناحية المالية أو من حيث نوعية الخدمة (السرعة وحجم الشبكة) وذلك لمواجهته بمنافسة شديدة من كافة وسائط النقل الأخرى وعلى رأسها النقل بالطرق البرية مما أضعف الحافز على المنافسة ومن ثم تطوير وتحديث هذا القطاع.
ويرجع السبب فى ذلك إلى استمرار التدخل الحكومى فى تنظيم السكك الحديدية خلال السنوات الماضية الذى أدى إلى تشويه الأسعار وانخفاض الكفاءة نتيجة تحديد تسعير تعريفة الخطوط طبقاً فقط لقيمة الخدمة وليس تكلفة الخدمة. هذا يعنى أن نقل الفحم والحبوب على سبيل المثال، وهو أكثر تكلفة، قد يكون أقل سعراً عند حساب التعريفة المقررة مقارنة بالمنتجات عالية القيمة كأجهزة الحاسبات. ويأتى هذا التمييز السعرى من مفهوم اقتصاديات الحجم فى السكك الحديدية، حيث من المفترض أن الأحجام الكبيرة وارتفاع كثافة الحركة ومعدل التردد Frequency سوف تؤدى إلى انخفاض التكلفة فى الأجل الطويل، ومن ثم ستغطى الخطوط المرتفعة العائد الخسائر المتحققة من تلك ذات العائد المنخفض. إلا أن نزع القيود وتحرير الأسعار خاصة فى خطوط الشحن والذى يعد مثالاً تتبعه معظم الدول فى هذا القطاع لم يؤد مباشرة إلى التقدم التكنولوجى فيه، ولكنه استلزم عددا من العقود حتى يتم رفع كفاءة العربات الخاصة بنقل البضائع بما يحقق أقل تكلفة سواء من خلال مواصفاتها من حيث الحجم أو السعة أو المساحات القابلة للتخزين.
وقد ترتب على هذا التطوير حدوث اندماج واستحواذ بين شركات الشحن على خطوط السكك الحديدية مما انعكس على ربحية الخطوط، خاصة وأن بعض الشركات التى كانت تقوم بخدمة خطوط غير مربحة معتمدة على الدعم المتبادل اندمجت فى شركات أخرى من خلال إلغاء بعض الخطوط والإبقاء على تلك التى تشكل أكبر العوائد والذى أدى إلى تخفيض حوالى 69% من التكاليف خلال الفترة (1980 - 2000) (Winston،2006).
ثالثا: رؤية مستقبلية حول اختيار الأسلوب الأكثر ملاءمة للتطبيق على الحالة المصرية
استعرضنا فيما سبق القيود والمحددات الحاكمة لسياسات إصلاح السكك الحديدية، والتجارب الدولية المختلفة، وسوف نحاول فى هذا الجزء تناول الأوضاع الحالية لمرفق السكك الحديدية المصرية ووضع أفضل السبل لإخراجه من عثرته الحالية، وذلك عن طريق دراسة الأوضاع الحالية للسكك الحديدية المصرية من الناحية الفنية، والمالية، وسبل رفع كفاءة التشغيل، وكيفية تطوير الأداء، وتشجيع الاستثمارات.
وتأتى أهمية هذه المسألة فى ضوء سلسلة حوادث القطارات، التى تتعرض لها مصر منذ فترة قريبة، وبصورة مستمرة حيث أصبح ركوب القطارات مغامرة غير محسوبة لا يعلم احتمالاتها أى من الركاب أو القائمين على هذا المرفق مما دفع الجميع لمحاولة علاج هذه الكارثة. ولعل السبب الرئيسى لتزايد الأعطال اليومية بصورة متكررة يرجع إلى سوء حالة القطارات مما يحدث تكدس الركاب وتأخرهم عن أعمالهم، خاصة قطارات الدرجة الثالثة حيث المقاعد محطمة، والنوافذ مكسورة ويعلوها الصدأ، وتغيب عنها النظافة تماماً من ناحية، وإلى قدم الجرارات والإشارات والقضبان، من ناحية أخرى. وإذا كان العلاج المؤقت لهذه المشكلات يتمثل فى اتخاذ بعض الإجراءات الإدارية كإقالة رئيس هيئة السكك الحديدية وضبط بعض الأمور على المستوى الأمنى، إلا أن جميعها يتعلق بالجوانب الجزئية والمؤقتة للموضوع، ولا يقدم حلولاً جذرية فى سبيل تطوير القطاع خاصة وأن هيئة السكك الحديدية تعد إحدى الهيئات التى ينظم إدارتها القانون رقم 152 لسنة 1980 والمعدل بالقانون رقم 149 لسنة 2006.
وجدير بالذكر أن مرفق السكك الحديدية يعد الشريان الحيوى الثانى لمصر بعد نهر النيل ويأتى فى الأهمية قبل قناة السويس. فإذا كانت الأخيرة تعد مصدراً للدخل من العملات الأجنبية فإنه بلا شك تعد السكك الحديدية وسيلة المواصلات الأولى الأقل سعراً وأكثر أماناً للمصريين. وعلى الرغم من هذه المكانة التى تتبوؤها السكك الحديدية، إلا أن مشكلاتها تتنوع وتتراكم بشكل كبير وخطير، مما يحتم سرعة البدء فى برنامج لتطوير هذا المرفق المهم، ويضعه على رأس أولويات الحكومة المصرية ويلزم الكافة العمل على تنفيذه بما فى ذلك الوزارات المرتبطة بهذا المرفق والهيئات والمنظمات الأهلية.
1- الأوضاع الحالية للسكك الحديدية المصرية من الناحية الفنية والمالية
يعمل بالهيئة نحو 79410 موظفين وعمال، منهم 31754 فى وظائف فنية، ونحو 39541 فى وظائف حرفية، وتصل الوظائف العليا بها إلى 120 منهم 9 على الدرجة الممتازة، و32 على الدرجة العالية و79 مديرا عاما يحصلون على أجور سنوية بلغت فى العالم المالى 2007/2008 نحو 947.6 مليون جنيه تعادل 58% من إجمالى إيرادات النشاط الجارى للهيئة والتى بلغت 16393 مليونا فى ختامى 2007 - 2008. فى حين يبلغ المرتب الأساسى للعامل حوالى 80 جنيهاً بالإضافة إلى مكافأة تصل إلى 6 قروش لكل كيلو متر فى الأيام العادية وتتضاعف إلى 12 قرشا فى المواسم والإجازات والعطلات الرسمية، وبالتالى لا يتعدى الراتب الإجمالى 500 جنيه لسائق القطارات العادية و800 جنيه لسائق الدرجة الأولى. كما أنه يلاحظ أن هؤلاء السائقين يعانون من خطورة الظروف التى يعملون بها حيث يتعرضون إلى مخاطر بدنية وصحية جسيمة تتطلب سياسة علاجية معينة.
أ- اختلالات فى اقتصاديات التشغيل والمراكز المالية
تتمثل أهم هذه الاختلالات فى اختلال التوازن بين التكاليف والأسعار، وقصور الموارد عن تغطية الاستخدامات. فلا تزال الهيئة غير قادرة على تغطية مصروفاتها الجارية من إيراداتها الجارية مما أدى إلى زيادة عجز العمليات الجارية من 824 مليون جنيه عام 2001-2002 إلى نحو 2033 مليون جنيه عام 2003-2004، وليستمر التزايد فى العجز ليصل إلى 1576 مليونا عام 2004-2005. 1426 مليونا فى 2005-2006، ثم هبط بعد ذلك العجز إلى نحو 881.3 مليون جنيه عام 2007-2008، كما يوضح جدول رقم (1). وقد أدى هذا الأمر إلى ازدياد العجز المرحل سنويا من 3.2 مليار جنيه فى نهاية يونيه 1998 إلى 13.6 مليار فى نهاية يونيه 2005 وإلى 15 مليار جنيه فى نهاية يونيه 2006 وإلى 17.5 مليار جنيه فى نهاية 2008. كما تضمن هذا العجز نحو 5.4 مليار جنيه قيمة الفوائد المحلية والخارجية التى يتم سدادها بمساهمات من الخزانة العامة منذ عام 1998-1999 وحتى 2004-2005، يبلغ منه نحو 1101 جنيه قيمة الفوائد المستحقة عن العام المالى 2003-2004 و714.4 مليون (الجهاز المركزى).
وقد ترتب على ذلك ارتفاع قيمة المساهمة السنوية التى تقدمها الخزانة العامة للهيئة من نحو 1668.6 مليون جنيه عام 1999 إلى 3.9 مليار عام 2006-2007، ثم هبط إلى 235.7 مليون جنيه فى العام 2007-2008، وذلك بعد أن قامت الهيئة بتسوية ديون بنك الاستثمار وتقليصها لتصبح مساهمة في رأس المال. ويلاحظ من ثم أن الخزانة العامة للدولة تتحمل بأعباء خدمة ديون السنوات السابقة، حيث قامت الدولة خلال السنوات العشر الماضية بتغطية الخسائر المتراكمة وكذلك أعباء خدمة الدين التى وصلت إلى 17 مليار جنيه كما يوضحه الجدولان رقما (1) و(2)، اللذان يعرضان لكل من تطور العجز ومصادر تمويله، والخسائر المرحلة، وصافى حقوق الملكية خلال الفترة من 1998 وحتى 2005. وهنا تجدر الإشارة إلى أن إجمالى القروض طويلة الأجل قد بلغ 11.8 مليار جنيه (منها 10.4 مليار لبنك الاستثمار القومى) فى نهاية يونيه 2006 مقابل 691.7 مليون جنيه فقط فى نهاية يونيه 1999. كل هذه الأمور أدت إلى تآكل حقوق الملكية إذ يتبين أن صافى هذه الحقوق قد وصل إلى 14.2 مليار جنيه فى نهاية يونيه 2008 مقابل 18.2 مليار فى نهاية يونيه 1998.
جدول رقم (1)
تطور العجز ومصادر تمويله (القيمة بالمليون جنيه)
سنوات العجز الكلى مساهمة من الخزانة القروض وزيادة دائنين عجز العمليات الجارية العجز المرحل تراكمى
2000-1999 6454.0 2750.5 1600.2 2103.3 6544.8
2001-2000 5563.5 1888.1 2374.5 1300.9 7845.7
2002-2001 4149.8 1335.9 1989.4 824.5 8670.2
2003-2002 4252.0 1796.3 1136.9 1318.8 9989.1
2004-2003 6758.8 1908.1 2817.4 2033.3 12022.3
2004/2005 5510.6 1809.8 2125.1 1575.7 13598
2006-2005 3661.9 1205 1029.7 1427.2 15025.2
2007-2006 6814.1 3927.3 1276.5 1610.3 16635.5
2007/2008 2739.2 235.7 1599.7 881.3 17516.8
المصدر: وزارة المالية، "الحسابات الختامية للهيئات الاقتصادية"، سنوات مختلفة.
جدول رقم (2)
تطور الخسائر المرحلة وصافي حقوق الملكية لهيئة سكك الجديد
(القيمة بالمليون جنيه)
السنوات رأس المال الاحتياطيات الخسائر المرحلة صافى حقوق الملكية
1998-6-30 21958.3 236 3262 18201.8
1999-6-30 21134.1 229.7 4416 17752.7
2000-6-30 23416.8 237.6 6544.9 17109.6
2001-6-30 24082.8 680.7 7845.7 16918.0
2002-6-30 24296.3 1098.0 8670.2 16724.1
2003-6-30 24920.2 1130.5 9989.0 16061.7
2004-6-30 25997.5 1188.8 12022.3 15164.1
2005-6-30 26705.4 1191.6 13598 14298.9
2006-6-30 27065.3 1197.3 15025.2 13237.3
2007-6-30 30440.9 1205.1 16635.5 15010.5
2008-6-30 30471.2 1210.6 17516.8 14165.0
المصدر: وزارة المالية مجلس الشعب، لجنة الخطة والموازنة، "تقرير عن حساب ختامى الموازنة العامة للدولة"، سنوات مختلفة.
وعلى الجانب الآخر، فإن إيرادات الهيئة من النشاط وصلت إلى 890 مليون جنيه (682 مليونا من نقل الركاب و208 ملايين من نقل البضائع)، بالإضافة إلى مصاريف الصيانة والإحلال والتجديد والتى وصلت إلى 949.7 مليون فى العام الحالى 2007-2008، فى حين تعد السكك الحديدية من أهم مصادر الدخل فى بعض البلدان مثل الصين التى حققت دخلاً سنوياً يصل إلى 20 مليار دولار كربح للخزانة العامة.
بالإضافة إلى ما تقدم هناك خسائر أخرى تتحملها الهيئة نتيجة لتنفيذ بعض المشروعات الاستراتيجية بدون موارد تقريباً مثل (خط الوادى الجديد - سفاجا) فضلاً عن الخسائر الناجمة عن تشغيل بعض الخطوط الخاسرة غير الاقتصادية والتى تمثل نحو 62% من إجمالى أعباء التشغيل فى حين لا تحقق إيراداتها إلا 20% من إجمالى إيرادات الهيئة.
ب- تآكل الأصول الحقيقية وارتفاع قيمة مصاريف الصيانة
تتكون شبكة السكك الحديدية فى مصر من 50 خطاً ويصل أطوالها إلى 9525 كيلو مترا، ويسير على الشبكة نحو 1300 قطار يومياً (منها نحو 1250 قطارا للركاب، موزعة بين 57% عادى، 20% ضواحى، 6% مكيف، 5% سياحى) وتنقل نحو 2.3 مليون راكب يومياً أى ما يعادل 800 مليون راكب سنوياً. كما يوجد نحو 50 قطاراً للبضائع تنقل نحو 12 مليون طن سنوياً. وتبلغ قيمة البنية الأساسية نحو 15.4 مليار جنيه الأمر الذى أدى إلى ارتفاع أقساط الإهلاك إلى 419 مليونا ومصاريف الصيانة إلى 424 مليونا وهى مبالغ كبيرة للغاية لا تتناسب مع الأوضاع المالية للهيئة.
ويرجع السبب فى ارتفاع مصاريف الصيانة إلى وجود عدد كبير جداً من المزلقانات على طول خط السكك الحديدية وصل إلى 1274 مزلقاناً وهو ما يؤثر فى اقتصاديات التشغيل بصورة كبيرة. إذ يؤدى وجود هذه المزلقانات إلى إنشاء المزيد من الطرق والكبارى والممرات والأنفاق كما يؤدى التوقف المستمر إلى المزيد من الاستهلاك للقضبان والعجل والجرارات وغيرها من الأدوات، والتى لا تنتج محلياً ومن ثم نقوم باستيرادها من العالم الخارجى.
وهنا تجدر الإشارة إلى أنه يتم عمل صيانة لما يقرب من 1500 كيلو متر سنوياً وتبلغ تكلفة المتر الواحد نحو 30 ألف جنيه (شاملاً العمالة) كما يتم عمل إحلال وتجديد لمسافة 200 كيلو متر سنوياً يتكلف المتر الواحد نحو 850 ألف جنيه أو أكثر حسب حالة القطارات والحمولات وغيرها من العوامل المؤثرة على ذلك. وعلى الجانب الآخر يوجد نحو 776 محطة لم يتم تجديد سوى 38 محطة فقط، تبلغ تكلفة تجديد المحطة الواحدة نحو 7 ملايين من الجنيهات تصل إلى 12 مليون جنيه فى بعض الحالات. هذا إلى جانب أن إجمالى عدد عربات الركاب يبلغ 3400 عربة منها 1848 عربة يتراوح عمرها الحالى بين 20 و40 عاماً، كما يتراوح العمر الحالى لنحو 805 عربات بين 10 و20 عاماً، والباقى أقل من عشر سنوات. كما يلاحظ أن 98% من عربات الدرجة الثالثة تقع ضمن الشريحة العمرية الأولى (20 - 40 عاما)، تصل تلك النسبة إلى 64% بالنسبة لعربات الدرجة الثانية العادية، على الرغم من أن هذه العربات تنقل نحو 89% من الركاب، مقابل 11% للأولى والثانية المكيفة.
ج- تناقص حركة البضائع عبر السكك الحديدية
وإذا نظرنا من الناحية التجارية، يتبين وجود علاقة عكسية بين طول مسافة النقل والضغط على الطرق واستهلاك الطاقة وما يترتب على ذلك من تلوث وحوادث. إذ يتضح أن هذه الخدمة والتى تعتبر أحد أهم المزايا النسبية للسكك الحديدية على المستوى العالمى تستطيع فى الحالة المصرية تحقيق نقليات بين مسافات كبيرة تتجاوز الخمسمائة كيلو متر، وهو ما قد لا يتوافر لدى وسائل النقل الأخرى بذات الكفاءة. إذ نجد أن السكك الحديدية تحتكر نقل بعض البضائع مثل: الفوسفات، الذى يتم نقله من المحاميد إلى سفاجا، والفحم من الدخيلة إلى التبين، فضلاً عن قدرتها على نقل أحمال ثقيلة تصل إلى ألف طن مما يجعلها تتفوق على النقل بالسيارات ليس فقط من منظور الهيئة ولكن من وجهة نظر الاقتصاد القومى ككل. إلا أنه على الرغم من كل ما ذكر من مزايا فإن نصيب الهيئة من هذه العملية محدود للغاية. إذ لا تنقل السكك الحديدية المصرية سوى ما يقرب من 12 مليون طن سنوياً وهى نسبة لا تزيد عن 5% من إجمالى حركة نقل البضائع فى مصر. بينما يستحوذ النقل بالشاحنات على النسبة الغالبة من هذه الحركة حوالى 94% ولا يتعدى نصيب النقل النهرى سوى على 1% تقريباً من هذه الحركة. يضاف إلى ذلك ما تحققه تلك النقليات من خسائر للسكك الحديدية: فبالنسبة للفوسفات نجد أن خسائر نقل الفوسفات عام 2004 بلغت حوالى 17.485 مليون جنيه، حيث أن العربات المشغلة أقل بكثير عن العدد المطلوب للتشغيل الاقتصادى بالإضافة إلى وجود 368 عربة لم تحقق أية إيرادات على الإطلاق مما زاد من حجم الخسائر. أما فيما يتعلق بنقل الفحم، فقد بلغت تكلفة الجرار فقط عن الرحلة من الدخيلة إلى التبين مبلغ 4488 جنيها فى حين بلغ المتحصل كنولون 1350 جنيها فقط من تشغيل عربات البضائع.
بالإضافة إلى ما تقدم فإن النشاط التجارى لا يحقق عائداً بل يزيد من حجم الخسائر المترتبة خاصة فى مجال نقل بضائع الحاويات الخاصة بشاحنات الترانزيت بين الموانئ المصرية. فقد بلغ هذا النوع من النقليات فى نهاية يونيه 2005 نحو 11.940 مليون جنيه نتيجة لثبات الأسعار منذ عام 1995. وقد تزايدت تلك الخسائر إلى أن وصلت 12.9 مليون جنيه فى العام المالى 2004-2003، فى حين بلغت الإيرادات المحققة من نقل الحاويات بين الموانئ المصرية 8.2 مليون جنيه مقابل تكاليف تشغيل بلغت 21.1 مليون جنيه.
أما بالنسبة لحركة البريد: فيعد ثبات نولون البريد منذ عام 1991 وحتى الآن سبباً رئيسياً فى زيادة الخسائر السنوية من هذا النشاط، إذ بلغت الإيرادات 2.4 مليون جنيه فى عام 2002 فى حين وصلت التكاليف إلى 4.526 فى ذات العام.
وهكذا، أصبح نقل البضائع يشكل عبئاً على الهيئة وليس دخلاً كما هو معروف عالمياً. ويرجع السبب فى ذلك إلى أن خطوط الركاب هى ذاتها خطوط البضائع ومن ثم لا تسمح بزيادة نقل البضائع أو التحرر من المسارات المحددة للقطارات فى الاتجاهات المختلفة لاختلاف السرعات بين الجانبين إذ أن سرعة قطار البضائع تصل إلى 50 كيلو مترا فى الساعة بينما نقل الركاب تصل سرعته إلى 120 كيلو مترا، ولذلك إذا ما حدث عطل فالأولوية تكون لنقل الركاب.
د- التخفيضات والتصاريح المجانية والامتيازات
تقدم الهيئة مجموعة كبيرة وضخمة من التخفيضات والتصاريح المجانية والامتيازات لجهات كثيرة من المجتمع تتراوح بين 25% و75% من قيمة التذكرة، مثل القوات المسلحة، والشرطة، ووزارة التعليم العالى، ووزارة الشئون الاجتماعية، والسياحة، والشباب والرياضة، والثقافة، ونقابة الصحفيين، واتحاد الكتاب. إلخ، فضلاً عن استمرار العمل بالقانون الذى ينص على منح التخفيض لأعضاء كل من اللجنة المركزية، ولجان المراكز، وأمناء سر اللجان، والوحدات الأساسية بالاتحاد الاشتراكى!
ومما تقدم يتبين أن تكلفة هذه التخفيضات على الهيئة تصل إلى حوالى 950 مليون جنيه سنوياً، حيث تبلغ نسبة التخفيض للاشتراكات الخاصة بالطلبة إلى 98%، والعاملين بالحكومة والقطاع العام إلى 90%، والنقابات إلى 78%. وبذلك تؤدى تلك التخفيضات فى قيمة تذاكر القطارات إلى أن حوالى 54% من الركاب لا يدفعون سوى 5% فقط من إجمالى الإيرادات المحققة، ومن ثم يصبح متوسط ما تتحصل عليه الهيئة فى الرحلة الواحدة نحو تسعة قروش فقط!
هـ - عدم الاستغلال الأمثل لأصول الهيئة
تتمثل أصول الهيئة فيما لديها من ممتلكات مجمدة فى شكل أراض تصل إلى 192 مليون متر مربع، ونجد أن الهيئة فى هذا الخصوص لم تستفد بما لديها من حقوق خاصة ضعف اتخاذ الإجراءات الكفيلة بحماية أراضيها من التعديات التى وصلت إلى 1.226 مليون متر مربع كالقرار الجمهورى رقم 114 لسنة 2005 الصادر فى 10 إبريل 2005 والقاضى بإنهاء التخصيص المقرر للمنفعة العامة لأراضى هيئة السكك الحديدية، على أن يعاد تخصيصها لاستغلالها بذاتها أو عن طريق أى من شركاتها فى المشروعات الاستثمارية، هذا بالإضافة إلى الأصول الأخرى التى تمتلكها وكثير منها غير محصور أو غير موثق.
أما بالنسبة للأصول المعطلة وغير المستغلة فتشير الإحصاءات إلى أن ما أمكن حصره حتى نهاية يونيو 2006 من جانب الجهاز المركزى للمحاسبات قد بلغ نحو 348.8 مليون جنيه قيمة 310 جرارات معطلة منذ عام 1999/2000. فضلاً عن نحو 248.9 مليون جنيه قيمة عربات ركاب مؤقوفة ومعطلة. بالإضافة إلى الأوناش المشونة منذ عام 1998 (الجهاز المركزى للمحاسبات، 2006). كما تؤكد الإحصاءات إلى أن المستغل من عربات نقل البضائع لا يتجاوز 5% والباقى غير مستغل على الإطلاق، وبالمثل نلاحظ أن نحو 50% من خطوط السكك الحديدية تستخدم كأماكن لانتظار القطارات القديمة والمتهالكة، وبالتالى فإن التصرف فيها محدود للغاية.
أما فيما يتعلق بالمخزون الراكد والذى يتمثل فيما تقوم الهيئة بشرائه كبعض المهمات وبعضه يتم بالعملات الأجنبية الأمر الذى يزيد من تكاليف التخزين بالأصناف بطيئة الحركة دون الحاجة الفعلية لها فقد وصل إلى 615.2 مليون جنيه فى نهاية يونيو 2006، منه مخزون راكد بنحو 103.2 مليون. أما فيما يخص الخردة التى تعد أحد مصادر الدخل الضائعة على الهيئة فهى تنقسم إلى نوعين: خردة مميزة، وهى عبارة عن قضبان الحديد، وسيارات قطارات الركاب والبضائع، والخردة العادية، وهى مخلفات الورش، والقطع المعدنية، والفلنكات الخشبية التى لا يمكن إصلاحها وأصبحت غير صالحة للاستخدام، وهذه الأصول لا يتم استخدامها على الوجه الأمثل مما يعرضها للضياع أو للسرقة.
و- عدم تحصل المديونيات المستحقة للهيئة لدى الغير
إذ تبلغ مديونيات الهيئة المستحقة لها لدى الغير نحو 1269.7 مليون جنيه، منها نحو 654 مليون جنيه قيمة مديونيات ترجع لسنوات مالية سابقة، فعلى سبيل المثال ما لها لدى شركة الحديد والصلب يبلغ نحو 470 مليون جنيه، وفحم الكوك حوالى 200 مليون جنيه، وشركة الخدمات التى كانت متعاقدة معها لإدارة كافيتريات الهيئة وقطارات النوم لمدة خمس سنوات انتهت فى 1999 نحو 55 مليون جنيه. وقد أضيف إلى تلك المديونية حوالى 60 مليون جنيه مستحقة على الشركة التى تولت عملية الإدارة بعد ذلك (ابيلا) إلا أن الهيئة قامت بتعديل التعاقد معها على أن يسرى بأثر رجعى ومن ثم ضاعت هذه الأموال على الهيئة. ويلاحظ تضخم مديونيات العديد من العملاء نتيجة لاستمرار الهيئة فى النقل لهم دون تحصيل قيمة النقليات أو ضآلة المحصل منها وعدم تطبيق التعليمات القاضية بضرورة تحصيل متوسط نقليات ثلاثة أشهر مقدماً بموجب شيكات مقبولة الدفع أو خطابات ضمان.
ز- تحميل الهيئة بالعديد من الأعباء الإضافية
تتحمل الهيئة ما يترتب من أعباء إضافية نتيجة إلى تهالك الأسطول وما يستتبعه من حوادث. ويتمثل ذلك فى أعباء المصروفات التأمينية الناجمة عن مسئولياتها المدنية عن حوادث القطارات والتى وصلت فى العام المالى 2003 - 2004 إلى 34 مليون جنيه منها 17 مليونا تخص العام المالى ذاته قيمة أقساط تأمين على حياة الركاب بناء على العقد المبرم مع شركات التأمين. فضلاً عن ذلك مغالاة الهيئة فى الإنفاق على تطوير بعض المحطات والمزلقانات غير الرئيسية بما لا يتناسب مع الجدوى الاقتصادية لهذه المحطات.
ح- حاجة الهيئة إلى التطوير المؤسسى
مازالت الهيئة بعيدة عن الرقابة الحقيقية المسبقة مع أجهزة وزارة المالية، وذلك بعدما خرجت عن الإطار المالى الملزم، إذ لا توجد قواعد موحدة ولوائح تنظيمية بصرف الحوافز. وهنا يشير الجهاز المركزى للمحاسبات إلى أن سجلات الأصول الثابتة للهيئة لا تفى بالغرض من إمساكها حيث لا توضح توصيف كل أصل من الأصول وعدم مراعاة الدقة مما يترتب عليه إظهار الأصول الثابتة على غير حقيقتها. بالإضافة إلى عدم إحكام الرقابة على الأصول الثابتة المسلمة كعهدة لشركة الخدمات. كما توجد العديد من البنود الاختيارية فى عقود المشروعات التى تبرمها الهيئة مما يترتب عليه من عدم تحديد الكميات وبالتالى القيمة مما ينطوى على صورية القيمة التعاقدية، وليس أدل على ذلك من تجاوز الكميات المنفذة فى بعض بنود الأعمال عن الكميات المتعاقد عليها بنسب تراوحت بين 13.5% و3567% ونقص فى تنفيذ الأعمال بنسب تراوحت بين 12.5% و84.5% واستمرار ضعف الرقابة على حسابات العملاء بالهيئة. كل هذه الأمور وغيرها انعكست بالضرورة على تكلفة الخدمة المقدمة من الهيئة وأدت إلى انخفاض تنافسية هذا المرفق بالمقارنة بوسائل النقل الأخرى وأدى إلى ارتفاع تكلفة كل من الراكب/ كيلو متر، والطن / كيلو متر.
2- سبل رفع كفاءة التشغيل
مما تقدم يتبين أهمية أن تحظى السكك الحديدية بالدراسة والتحليل لوضع أفضل الأطر للإصلاح. وفى هذا السياق قامت الحكومة فى الآونة الأخيرة برصد نحو 10 مليارات جنيه لاستثمارات الهيئة منها 5.3 مليار تم تخصيصها بالفعل لتنفيذ الخطة التى تقوم بطرحها وزارة النقل بالتعاون مع البنك الدولى والباقى سيتم خلال الخطة الخمسية السادسة. وقد وزعت المبالغ المذكورة على النحو التالى: مليارا جنيه لكهربة الإشارات لمسافة 5800 كم و1.5 مليار لشراء 80 جرارا جديدا بطاقة 3400 حصان لكل جرار منها 40 جرارا يتم استيرادها من الخارج والباقى يصنع محلياً. كما تم تخصيص 1.650 مليار لتطوير المزلقانات الموجودة وتجديد المحطات، وتضع الخطة الخمسية السادسة مستهدفاتها على النحو الذى يوضحه الجدول التالى رقم (3).
جدول (3)
مستهدفات الخطة الخمسية السادسة
الأعمال الوحدة عام 2007-2008 الخطة الخمسية السادسة
تدعيم قوة الجرارات بقدرات مختلفة جرار 80 117
إعادة تأهيل جرارات وعربات جرار / عربة 120 313
تطوير وتحديث عربات عادية ومكيفة عربة 260 491
شراء أوناش حمولة 100 طن ونش 2 2
تجديد خطوط سكك حديد كم 240 1200
المصدر: وزارة الدولة للتنمية الاقتصادية، 2007، "الخطة الخمسية (2008-2007 – 2012-2011)".
إلا أن الوضع المتردى الذى وصلت إليه حالة مرفق السكك الحديدية، منذ فترة طويلة، يتطلب الإسراع بإيجاد العلاج، لأنه لا يؤدى فقط إلى الكثير من الخسائر المادية ولكنه يؤدى بالأساس إلى الإضرار بأغلى ما تملكه مصر من ثروات وهى البشر، فلاشك أن فقدان العشرات من الضحايا سنوياً نتيجة لهذه الحوادث يؤدى إلى خسائر بشرية جسيمة.
3- كيفية تطوير الأداء وتشجيع الاستثمارات
مما سبق يتضح لنا أن هذه المشكلات يمكن حلها وفقاً للإطار التالى:
أ- قيام الهيئة بالعمل على الوصول بالأسعار إلى السعر الاقتصادى تدريجياً وخلال فترة زمنية محددة، بما يحقق مرونة التسعير دون التأثير على محدودى الدخل، مع العمل على إمكانية تحريك الأسعار بصورة دورية بما يتفق مع تزايد التكاليف سنوياً وتغير الأرقام القياسية للأسعار من خلال سياسة التمييز السعرى وفقاً لشرائح الاستهلاك والقدرة المالية للمستهلكين.
ب- دراسة اقتصاديات التشغيل بما يقضى على أوجه الإسراف من خلال مراجعة نظم التشغيل، وقوائم التكاليف، لترشيد وضبط الإنفاق وتفعيله، مع تعميق المحاسبة عن الأداء على كل المستويات وليس فقط المراكز الدنيا من المسئولية.
ج- الاهتمام بالصيانة واستغلال الطاقات العاطلة بالتخلص من الأنشطة غير الاقتصادية، مع الاهتمام بالصيانة الدورية للسيطرة على الأعطال ولتأمين نظم التشغيل.
د- فض التشابكات بين الهيئة والخزانة العامة من خلال استقلال السكك الحديدية وتحويل بعض منها إلى شركات اقتصادية عملاً بفكرة تفكيك حزمة النشاط فى السكك الحديدية وتقسيمه إلى مراحل مختلفة متتالية أخذاً بأحد النماذج المشار إليها، وعلى سبيل المثال نموذج أمريكا اللاتينية السابق تناوله.
خاتمة
فى ضوء ما تقدم من محددات يتضح أن أفضل طرق التطوير والإصلاح يمكن أن تتبع النحو التالى:
1- أن تحول الهيئة إلى شركة قابضة يتبعها عدة شركات تابعة كل فى مجال واختصاص معين على أن تقوم تلك الشركة برسم السياسات العامة للمرفق ككل، بما فى ذلك مترو الأنفاق، فى ضوء الخطط التنموية للدولة.
2- أن تضع الهيئة الآليات الكفيلة بتحقيق السياسات الجديدة السابق الإشارة إليها ويوكل إليها مراقبة استخدام الأصول غير المستغلة المملوكة للهيئة كالأراضى المقدرة بنحو 192 مليون متر مربع، والورش والمطابع وغيرها، مع رقابة وتقييم أداء الشركات التابعة المقترح إنشاؤها. وتتمثل تلك الشركات فى: شركة لإدارة مترو الأنفاق، شركة لتصنيع قطع الغيار وإنتاج القطارات كما كان مخططا سابقاً ولم يتم حتى الآن، شركة للصيانة وإدارة ورش الهيئة تنقل إليها العمالة الفنية المدربة وتتولى القيام بكافة العمليات، شركة لنقل البضائع تساهم فى تخفيض مشكلات وحوادث الطرق، وتحقق توفيراً فى التكلفة كما سبق ذكره، شركة لنقل الركاب وتتولى إدارة هذه العملية بطريقة اقتصادية سليمة وفقاً لحسابات التكلفة والعائد، شركة لإدارة وتشغيل بعض الخطوط ذات الطبيعة الخاصة إما خطوط سريعة أو خطوط استثمارية لخدمة مناطق سياحية أو صناعية معينة، شركة تتعلق بالخدمات التى تقدم للركاب على القطارات، مثل المشروبات والمأكولات، وتدير الخدمات المقدمة فى المحطات المختلفة بما يحقق إيرادات.
3- أن تعيد النظر فى أسلوب التخفيضات والتصاريح المجانية والامتيازات التى تقدمها الهيئة لجهات المجتمع المختلفة، إذ يجب أن يتم منح التخفيض من خلال كل جهة مسئولة عن أعضائها فالأصل فى الإعفاء أنه تسهيل لأداء الأعمال التى يقوم بها هؤلاء، أما ما دون ذلك فيجب أن تعامل بالطريق العادى. فعلى سبيل المثال، يمكن أن تحصل وزارة التعليم على احتياجاتها السنوية الخاصة بأعضاء هيئة التدريس بالأسعار المدعمة على أن تقوم هى بتوزيعها وفقاً للمهام العلمية المطلوبة، وهو ما ينطبق على كافة الفئات الأخرى.
ومما لا شك فيه أن هذا التطوير يضمن إدارة المرفق بطريقة اقتصادية سليمة، كما يقضى على أوجه الإسراف وضبط الإنفاق وتفعيله، مع تعميق المحاسبة عن الأداء على مستوى مراكز المسئولية.
ومن جهة ثانية، يتيح الاهتمام بالصيانة واستغلال الطاقات العاطلة، مع التخلص من الأنشطة غير الاقتصادية، وأخيراً يتيح الفرصة للقطاع الخاص الجاد للمشاركة فى هذا النشاط الحيوى والمهم وتخفيف العبء من على كاهل الخزانة العامة للدولة.
قائمة المراجع
مراجع باللغة العربية:
- أبوعلى، سلطان، (محرر)، (2002) الآثار المالية والاجتماعية لتمويل القطاع الخاص مشروعات البنية الأساسية والاجتماعية، الصندوق العربى للإنماء الاقتصادى والاجتماعى، الكويت، سبتمبر.
- الصادق، على توفيق، والبلبل، على أحمد، وعمران، محمد مصطفى، (2001)، "تقييم سياسات التخصيص فى البلدان العربية"، سلسلة بحوث ومناقشات حلقات عمل، معهد السياسات الاقتصادية، صندوق الندق العربى، الإمارات، أبوظبى، ديسمبر.
- الصادق، على توفيق، والجارحى، على معبد، ولطيفة، نبيل عبدالوهاب، (1995)، "جهود ومعوقات التخصيص فى الدول العربية"، سلسلة بحوث ومناقشات ورش العمل، العدد الأول، معهد السياسات الاقتصادية، صندوق النقد العربى، الإمارات، أبوظبى، مايو.
- جلال، أحمد، (2002)، "تنظيم المرافق العامة أم مشاريع التشييد والتشغيل ثم النقل (BOT): أى البديلين أفضل"، فى سلطان أبوعلى (محرر)، الآثار المالية والاجتماعية لتمويل القطاع الخاص مشروعات البنية الأساسية والاجتماعية، الصندوق العربى للإنماء الاقتصادى، الكويت، سبتبمر.
- جيوزلان، بيير، (1999) "خصخصة البنية الأساسية، الجزء الثانى، محمود عبدالحى، وأميمة عبدالعزيز (ترجمة)، المجلة المصرية للتنمية والتخطيط، العدد الأول، المجلد السابع، معهد التخطيط القومى، القاهرة.
- (1998) "خصخصة البنية الأساسية، محمود عبدالحى، وأميمة عبدالعزيز (ترجمة)، المجلة المصرية للتنمية والتخطيط، العدد الثانى، المجلد السادس، معهد التخطيط القومى، القاهرة.
- رجب، عادلة، (2003)، "آثار تحرير المرافق العامة على الكفاءة الاقتصادية، مسح مرجعى"، سلسلة أوراق اقتصادية، العدد (22)، مركز البحوث والدراسات الاقتصادية والمالية، كلية الاقتصاد والعلوم السياسية، جامعة القاهرة، نوفمبر.
- فوزى، سميحة، (2002)، "سياسات الاستثمار ومشكلة البطالة فى مصر"، سلسلة أوراق العمل، رقم 68، المركز المصرى للدراسات الاقتصادية، القاهرة، مايو .
- هندى، منير إبراهيم، (2003)، الخصخصة: خلاصة التجارب العالمية، المكتب العربى الحديث، الإسكندرية.
- الجهاز المركزى للمحاسبات، تقرير مراقب الحسابات عن الميزانية، بيانات غير منشورة، سنوات مختلفة.
- وزارة الدولة للتنمية الاقتصادية، (2007)، الخطة الخمسية (2007-2008-2012-2011).
- وزارة المالية، الحسابات الختامية للهيئات الاقتصادية، سنوات مختلفة.
مراجع باللغة الإنجليزية:
- Brada، Josef.C.، (1996) "Privatization Is Transition، Or Is It?" Journal of Economic Perspectives، Vol.10،No.2، Spring.
- Estache، Antonio، and de Rus، Gine's، (2000)، Pivatization and Regulation of Transport Infrastructure Guidelines for Policymakers and Regulators، WBI Development Studies، World Band Washington، D.C.
- Estche Antonio، Carbaje، Jose،C.، and de Rue ، Gines، (1999)، "Argentina`s Transport Privatization and RE-Regulation: Ups and Downs of ADaring Decade-Long experience. Working Paper 2249، World Bank Group، Washington، D.C، November.
- Galal and Nauriyal، (1995) "Regulation of Telecom in Developing Countries: Outcomes، Incentives and Commitment"، Working Paper 9513، ERF Working Paper Series، Economic Resarch Forum ERF for the Arab Countries، Iran and Turkey، Cairo.
- Gomez-Ibanez Jose A. and de Rus Gines، (2006)، Competition in the Railway Industry An International Commaparative Analysis?، Edward Elgar Publishing، England.
- Guasch، J.L.، (2002) "Institutional Sructure of Regulatory Agencies" Wold Bank Institute، Forntiers in Infrastructure Finance، Egypt، Cairo، June 16-27.
- Guasch، J.l،Laffont، J. and Straub، S،((2003) " Renegotiation of Concession Contracts ifn latin America، Working Paper 3011،" World Bank Group Washington، D.C.،March.
- Hayashi، P.M.، Sevier، M. and Trpani، J.M، (1987)، "An Analysis of Prcing abnd Prduction Effciency of Electric Utilites by Mode of Ownership"، in Michael، a. Crew (ed.)، Regulating Utilities in an Era of Deregulation، St. Martin's Press، New York.
- Izagurire، A.K.and Rao، G. (2000) "View Point: Private Infrastructure"، The Private Sector and Infrastructure Network، Note. No. 15، World Bank September.
- Kogan، Jorge، (2006) "Latin America: Competition for Concessions"، in Gomez- Ibanez and de Rus (ed)، Competition in ghe Railway Industry، An International Comaparative Analysis، Edward Elgar Publishing، England.
- Laffont، J and Martimort D. (23001)، The Theory of Incentive: The Principal-Agent Model، Princeton University Press.
- Meginson، W.L. and Netter، J.M، (2001) "From State to Market: ASurvey of Empirical Studies on Privatization"، Journal of Economic Literature، Vol. XXXIX، June.
- Nash، Chris، (2006) "Europe: Alternative Models for Restructuring"، in Gomea- Ibanez qnd de Rus، (ed) Competition in the Railway Industry، An International Comaparative Anlysis، Edward Elgar Publishing، England.
- Vickers، J، and Yarrow، G، (1991) "Economic Perspective on Privatization" Journal of Economic Perspective، Vol.5 No.2 Spring.
- Winston، Clifford، (2006)، "The United States: Private and Deregulated in Competition"، in Gomez-Ibanez and de Rus، (ed)، Competition in The Railwsay Industry، An International Comaparative Andlysis، Edward Elgar Publishing، England.
(•) مؤلفا هذا العدد هما د. عادلة رجب، أستاذ الاقتصاد المساعد، بكلية الاقتصاد والعلوم السياسية، جامعة القاهرة. والأستاذ/ عبدالفتاح الجبالي، نائب مدير مركز الأهرام للدراسات السياسية والاستراتيجية.
(1) يقصد به تسعير يكفل تحقيق أهداف كل من المستهلك، والمنتج، والمجتمع: فيحصل المستهلك على الخدمة بأسعار منخفضة، ويحقق المنتج الربح المتوقع، وتقدم للمجتع المرافق العامة بمستوى جيد وباطراد. وتعتبر من أهم أساليب التسعير الجيد التى يفرضها التنظيم: معدل العائد Rate of Return، وسقوف التسعير Price Caps، والتكلفة الحدية فى الأجل الطويل LMC. لمزيد من التفاصيل فى هذا الشأن انظر: عادلة رجب، (2003).
(2) يشير مفهوم حوكمة الشركات الى القوانين والمعايير التى تحدد العلاقة بين إدارة الشركة من ناحية، وحملة الأسهم وأصحاب المصالح أو الأطراف المرتبطة بالشركة(حملة السندات، والعمال، والموردين، والدائنين، والمستهلكين) من ناحية أخرى (عادلة رجب، 2003).
( - ) تعد السكك الحديدية المصرية ثانية أقدم سكك حديدية فى العالم بعد المملكة المتحدة إذ بدأ العمل بها فى عام 1851.
( - ) لا يتم تطبيق قرار رئيس مجلس الوزراء بعدم تجاوز ما يحصل عليه العاملون خلال العام عن مبلغ 54 ألف جنيه بالإضافة إلى العلاوات السنوية حيث نجد أن عدداً من الموظفين يتحايلون عن طريق حضور اللجان الدورية بالهيئة والتى غالباً ما تتشابه أعمالها مع بعضها البعض، بالإضافة إلى عدم وجود جدوى اقتصادية لها حيث غالباً ما يتم تقسيم أعمال هذه اللجان فى اليوم الواحد إلى أكثر من جلسة للحصول على مكافآت تفوق مرتباتهم مما يخلق نوعاً من التمييز بين هؤلاء والذين لا يحضرون مثل تلك اللجان.
( - ) تغطى القطارات المكيفة 60% من إيرادات الركاب (إذ بلغت إيراداتها 340 مليون جنيه مقابل إجمالى إيرادات بلغت 650 مليونا) أما القطارات الإكسبريس فإنها تغطى 50% من التكلفة وقطارات الركاب المحلية (مسافات قصيرة) تغطى 40% من التكلفة.
( - ) قامت وزارة النقل بعمل العديد من الدراسات بالتعاون مع جهات محلية وأجنبية لوضع تصور وخطط تطوير مستقبلية لهذا القطاع بلغت تكلفتها ملايين الجنيهات. وتعد من أشهر هذه الدراسات: الدراسة اليابانية (بلغت تكلفتها عام 1996 ما يقرب من 10 ملايين دولار)، والألمانية، والإنجليزية، ودراسة البنك الدولى فى نهاية التسعينيات. بالإضافة إلى عشرات الدراسات التى قام بها الخبراء المحليون فى كليات الهندسة، وفى معهد اقتصاديات النقل التابع للوزارة. إلخ.
( - ) وتتولى كافة الأمور المتعلقة بهذا المرفق المهم والحيوى والذى وصل إلى حالة يرثى لها رغم حداثته النسبية، بعد أن تكررت المشاكل والأزمات.


صناعة التبعية - مؤلفات عربية


حرب الأسعار الجديدة فى سوق النفط


الخيارات التنموية والمشكلة البيئية


قطاع السكك الحديدية في مصر ضرورات إعادة الهيكلة


الشفافية بين العالمية والمحلية


نحو حد ادنى جديد للأجور فى مصر






.جميع حقوق النشر محفوظة لدى مؤسسة الأهرام 2014 سياسة الخصوصية